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盡管目前出現(xiàn)了混亂，但全球化遠(yuǎn)未結(jié)束。在今年余下的時間里，高運費將繼續(xù)存在，在2022年之前，不太可能實現(xiàn)正?；?/span>

　　政策制定者應(yīng)警惕淡化全球化的作用，盡管高需求和最近蘇伊士運河(Suez Canal)擱淺事件給供應(yīng)鏈帶來了中斷。

“全球化是幾十年的成果;不要讓它擱淺，”BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示。

“全世界都意識到了航運業(yè)的重要性，以及全球供應(yīng)鏈的一些優(yōu)勢和劣勢。但說到底，市場的反彈并非來自自給自足，而是來自供應(yīng)的多樣化。

　　桑德表示，自美中貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)以來，全球化一直在“減速”，但“遠(yuǎn)未接近逆轉(zhuǎn)”。

　　美國的進(jìn)口強(qiáng)勁就證明了這一點，2月份的進(jìn)口是去年疫情開始時低點的兩倍。

　　桑德表示:“2月份交易量翻倍，這對業(yè)務(wù)有利，但也延長了已經(jīng)經(jīng)歷了至少半年的麻煩?！?/span>

　　美國進(jìn)口的100%增長不僅是對美國消費者強(qiáng)有力的刺激計劃的結(jié)果，也是由于美國制造業(yè)的“非常緩慢”的復(fù)蘇。

　　桑德表示:“美國制造業(yè)去年全年處境艱難，當(dāng)需求回升并受到現(xiàn)金充裕的消費者的支撐時，它們除了向亞洲主要消費品供應(yīng)商求助外，別無他路?！?/span>

　　隨著2020年全年零售額反彈，最終以領(lǐng)先3%的速度增長，美國制造業(yè)發(fā)貨量仍然下降了5%以上。

　　他表示:“我們還看到了中國制造業(yè)的實力和效率，因為它不僅能夠快速復(fù)蘇，而且能夠滿足非常強(qiáng)勁的需求?！?/span>

“在某個時間點，消費者將開始在商品以外的東西上支出，到那時我們就會看到這種逆轉(zhuǎn)?！?/span>

　　與此同時，高運費將在今年余下的時間里保持不變。

“任何正?；疾惶赡茉?022年之前表現(xiàn)出來，”桑德表示。

“就設(shè)備和擁堵而言，這是一場全面的全球混亂?！?/span>

　　蘇伊士運河的擱淺加劇了這些問題，隨著影響滲透到內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)，供應(yīng)鏈將在幾個月內(nèi)感受到影響。

　　他表示:“歐洲受影響的程度不會像美國那么嚴(yán)重，因為與美國西海岸相比，在港口和碼頭方面有更多的選擇?！?/span>

　　盡管如此，設(shè)備和運力方面的壓力促使運價本周再度上揚，上海集裝箱運價指數(shù)上漲7%，至2833點，略低于近期的歷史高點。

　　從亞洲到歐洲和地中海的運費分別上漲了5.6%和5.3%，現(xiàn)在這兩條貿(mào)易航線的價格都在每teu 4,200美元左右。

　　但本周主要航線價格漲幅最大的是跨太平洋航線，該航線的運費上漲了12.7%，即每頓501美元，使亞洲-美國西海岸航線的運費重新突破4000美元大關(guān)，達(dá)到每頓4432美元。

杰富瑞(Jefferies)分析師戴維?克斯騰斯(David Kerstens)表示:“由于瓶頸和運力限制仍在持續(xù)，最近蘇伊士運河(Suez Canal)的堵塞加劇了這一情況，集裝箱市場恢復(fù)正常所需的時間比預(yù)期要長，而美國有記錄以來最大的庫存補(bǔ)充周期支撐了集裝箱需求。”