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日前，全球前20大港口貨物吞吐量榜單出爐。根據(jù)榜單，中國港口生產(chǎn)形勢總體表現(xiàn)良好，占據(jù)了15個席位。

其中，寧波舟山港再次成為了世界最繁忙港口，其2020年的貨物吞吐量超過11.7億噸，連續(xù)十二年位居世界第一。去年，寧波舟山港的年集裝箱吞吐量超過了2870萬TEU，在全球排名第三。官方統(tǒng)計顯示，寧波舟山港的貨物和集裝箱吞吐量均同比增長了4％以上。該港的年海鐵聯(lián)運集裝箱裝卸量也實現(xiàn)強勁增長，2020年首次突破100萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比上年增長24.2％。寧波舟山港目前擁有19條鐵路路線，連接全國15個省級城市。盡管經(jīng)歷新冠，但寧波舟山港在2020年上半年和下半年海鐵聯(lián)運量同比分別增長了15％和30％以上，為企業(yè)的恢復(fù)工作以及物流和產(chǎn)業(yè)鏈的恢復(fù)做出了貢獻(xiàn)。

上海港排名雖仍位列第二但吞吐量已連續(xù)兩年停滯增長，而唐山港在大宗散貨與集裝箱吞吐量上均維持高速增長，大有超越上海港的勢頭。所屬山東港口集團(tuán)的青島、日照、煙臺三港資源整合發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，穩(wěn)步增長。天津港推進(jìn)一流港口建設(shè)，吞吐量小幅增長。北部灣港是此次名單的唯一新面孔，其受益于西部陸海新通道戰(zhàn)略，其吞吐量維持高速增長，一舉邁入前20榜單位列19名，擠出了原本在榜單中的香港港。香港港的吞吐量規(guī)模也已被廣州、深圳全面超越。

榜單上大部分國際港口受疫情原因出現(xiàn)不同程度的下降態(tài)勢，僅有黑德蘭港的貨物吞吐量為正增長。其中，新加坡港由于石油貨運量減少導(dǎo)致港口吞吐量下降，被保持穩(wěn)定增長的廣州、青島兩港超越，排名跌落至第6位。韓國疫情反復(fù)引發(fā)的消費疲弱、生產(chǎn)滯緩導(dǎo)致各類貨物吞吐量減少，釜山港和光陽港兩港吞吐量均有超過10%的下跌。鹿特丹港則因疫情導(dǎo)致鐵礦石、煤炭和原油等原材料進(jìn)口大幅減少，港口吞吐量也隨之下降。黑德蘭港得益于中澳鐵礦石貿(mào)易量強勁增長拉動，貨物吞吐量增長4%。

港口生產(chǎn)規(guī)模的提升很大程度上源自所屬國家的貿(mào)易競爭力。港航業(yè)務(wù)是促進(jìn)國際貿(mào)易活動的重要手段。隨著科技進(jìn)步和物流標(biāo)準(zhǔn)化的推進(jìn)，大多數(shù)產(chǎn)成品的國際貿(mào)易和越來越多的商品通過集裝箱運輸服務(wù)進(jìn)行運輸，這些服務(wù)主要由班輪運輸公司提供。它們形成了一個網(wǎng)絡(luò)，將全世界幾乎所有沿海國家相互連接。班輪運輸業(yè)務(wù)現(xiàn)在越來越多地涉及作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的海港的轉(zhuǎn)運。特別是，自2004年以來，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）每年在國家一級發(fā)布班輪運輸連通性指數(shù)（LSCI），“連通性”一詞越來越多地用于表征國家貿(mào)易競爭力。

中國在這一方面一枝獨秀。2020年，排名前十的港口中有五個位于中國（上海，寧波舟山，香港，青島和廈門），三個位于其他亞洲國家（馬來西亞，韓國和新加坡），另外兩個位于歐洲（比利時和荷蘭）。自2006年以來，幾乎所有前十大港口的班輪運輸連通性指數(shù)均顯著上升，除中國香港外。

海港的表現(xiàn)是貿(mào)易成本和連通性的重要決定因素。船舶在港口停留的時間越長，他們在海上運送貨物進(jìn)行國際貿(mào)易的時間就越少。較長的港口等泊與裝卸時間將導(dǎo)致海上航行速度加快，從而導(dǎo)致油耗和二氧化碳排放量增加，或者需要使用其他船只來維持相同的服務(wù)頻率。這也導(dǎo)致更長的運輸時間和更高的庫存持有成本。這些結(jié)果對承運人或托運人都不利。對于港口來說，更快的周轉(zhuǎn)時間也很重要，因為它們可以有效地提高每米岸線吞吐能力。因此，港口效率和迅速的周轉(zhuǎn)是互惠互利的。

較短的港口?？繒r間是港口效率和貿(mào)易競爭力的積極指標(biāo)，中國港口同樣表現(xiàn)突出。2019年，全球25個經(jīng)濟(jì)體的平均港口停靠時間為21.7小時（0.91天），略低于全球平均水平。在集裝箱船港口停靠方面領(lǐng)先的25個國家中，阿聯(lián)酋保持了最短的入港時間（加權(quán)港口時間為14.1小時），其次是中國（15.5小時），新加坡（17.4小時）和韓國（17.8小時）。這也能從側(cè)面反映中國港口的效率已經(jīng)處于世界前列。

筆者發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)如今，港口對加強與腹地的聯(lián)系表現(xiàn)出了更多的興趣，以更靠近貨主并挖掘可能承運的貨物量，中國港口的活躍很大程度上也反映出腹地經(jīng)濟(jì)的繁榮。提供多式聯(lián)運，倉儲和其他物流服務(wù)也在幫助港口占領(lǐng)市場。例如，在韓國，釜山港正在投資港口配送中心（“配送園區(qū)”），以加強其作為區(qū)域物流中心的地位。在埃及，達(dá)米埃塔（Damietta）港口越來越關(guān)注其門戶市場，而不是轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。中國天津無水港、浙江義烏無水港、西安無水港以及全國各地海鐵聯(lián)運項目的發(fā)展也能說明這一點。中國港口間的互動也很活躍，通過直接服務(wù)聯(lián)系最緊密的港口對是中國的寧波-上海，有52家班輪運輸公司提供154個直接服務(wù)，兩個港口之間的年部署總?cè)萘繛?010萬標(biāo)準(zhǔn)箱。緊隨其后的是馬來西亞－新加坡的巴生港，有41家公司；韓國釜山–中國上海，擁有38家公司；上海和青島擁有37家公司。值得注意的是，青島港的貨物吞吐量已超越釜山港。連接最緊密的前50個港口對幾乎只在亞洲范圍內(nèi)，除了歐洲比利時安特衛(wèi)普和荷蘭鹿特丹，有24家公司；德國漢堡和荷蘭鹿特丹，有23家公司。

筆者認(rèn)為這種策略上的變化以及與新項目的開發(fā)反映了港口增長前景的不確定性以及業(yè)務(wù)戰(zhàn)略多樣化和應(yīng)對不斷變化的形勢的需要。

眾所周知，國際航運中，集裝箱所運載的貨物的單位價值普遍高于大宗散貨。相比2020年集裝箱吞吐量港口排名，貨物吞吐量榜單中中國港口出現(xiàn)的面孔更多，這意味著中國對于大宗散貨的需求仍處高位。得益于強有力的疫情防控干預(yù)，中國成為全球新冠疫情時代最穩(wěn)定的產(chǎn)品輸出國，中國對世界各地強勁的成品出口在導(dǎo)致集裝箱吞吐量上升的同時也必然導(dǎo)致對半成品以及原料的大量進(jìn)口，這也是中國港口在貨物吞吐量上表現(xiàn)優(yōu)異的原因之一。

伴隨著全球航運網(wǎng)絡(luò)重心的東移，中國港口在貨物吞吐量榜單上幾乎“霸榜”的成績是可喜的，從吞吐量來看中國儼然成為了港口大國，這樣的表現(xiàn)令人鼓舞。但是在吞吐量高速增長的背后，我們依舊需要保持清醒。目前，我國港口正在步入從規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期，過去以碼頭能力、吞吐量為核心的港口評價指標(biāo)體系，已經(jīng)難以適應(yīng)港口高質(zhì)量發(fā)展的需要。在交通強國和探索建設(shè)自由貿(mào)易港的背景下，中國港口需要依托自由貿(mào)易試驗區(qū)、自由貿(mào)易港口岸監(jiān)管和政策創(chuàng)新試點，提升港口國際貨物中轉(zhuǎn)國際集拼、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、國際配送、國際采購和供應(yīng)等服務(wù)功能。同時，創(chuàng)新港口管理體制機制，優(yōu)化港口營商環(huán)境，實現(xiàn)中國港口由大變強的轉(zhuǎn)變。